Tunnelgeschichte

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Ansicht von Grenchen noch ohne Viadukte und ohne Bahnlinie Grenchen Nord.
Grenchen nach dem Bau des Viadukts.
Eine frühe Baustelle der MLB auf Grenchner Boden.
Blick ins Barackendorf Tripoli im Gebiet der Alpenstrasse.
Blick in die Bauinstallationen zu Beginn der Arbeiten im Süden des Tunnels.
Eine eindrückliche Ansicht über den Bau des Mösliviadukts.
Bau des Oberdorfviadukts.
Dieser Ventilator sorgte für die Entlüftung des Tunnels.
Der Bahnhof GrenchenNord, eine wichtige Station – bekannt auch in der Literatur.
Während des Ersten Weltkrieges wurde das Tunnelportal von Militärpersonal bewacht.
Die Lok Re 4/4 Nr. 163 – der auch die „Grenchen“ angehört.

Vom Eisenbahnfieber erfasst[Bearbeiten]

Am 1. Juni 1857 wurde die Eisenbahnlinie von Solothurn über Grenchen Süd nach Biel eröffnet. Bald wurde auch eine zweite Linie durch den Jura nach Moutier diskutiert. Es sollten aber etliche Jahrzehnte verstreichen, bis das grosse Werk in Angriff genommen wurde.

1890 machte eine Broschüre von sich reden, in der Ingenieur James Ladame erklärte, dass die günstigste Tunnelführung durch den Grenchenberg von Court nach dem Grenchner Weiler Allerheiligen führen würde. 1899 und 1901 veröffentlichte der Zürcher Eisenbahningenieur Robert Moser (er amtete von 18671869 als Solothurnischer Kantonsingenieur) Schriften, in denen er die Bedeutung einer Bahnverbindung zwischen Grenchen und Moutier für das schweizerische Eisenbahnnetz hervorhob. Moser wollte vom Tunneleingang bei der Schönegg in Grenchen mit einer östlichen Verbindung den Bahnhof Solothurn West erschliessen. Westwärts sah Moser eine Eisenbahnverbindung nach Pieterlen und von dort weiter nach Biel vor. Robert Moser schrieb damals zum Thema einer Nord-Süd-Verbindung durch den Juras folgendes: „Beide Projekte (Weissensteinbahn und Glovelier-Rechenette) zusammen bieten aber lange nicht die Vorteile des Projektes mit dem tiefen Tunnel [Moutier-Grenchen], und da schliesslich das Land die Zeche bezahlen muss, so handelt es sich daher in diesem Falle um eine Verschleuderung von vielen Millionen. Es liegt mithin in diesem Falle die Sache unbedingt so, dass die Behörden Grund genug zum Einschreiten haben, wenn sie das Wohl des Landes wahren wollen." Die Idee schlug ein. In Grenchen bildete sich ein Initiativkomitee, das mit grosser Zielstrebigkeit das Projekt weiterverfolgte und mit weiteren Plänen verfeinerte. Die weiteren Pläne stammten vom Grenchner Ingenieur und Kaufmann Leo Wullimann. Seine Pläne sahen eine Linienführung vor, die in etwa jener der heutigen entsprach. Nicht einverstanden damit zeigte sich Lehrer Joseph Probst. Er schlug vor, die Eisenbahnlinie nach der Tunnelöffnung nach Osten zu ziehen und in einer Schlaufe den heutigen Bahnhof Grenchen Süd zu erreichen. Hätte man Probsts Idee verwirklicht, gäbe e heute nur einen Bahnhof Grenchen – den im Süden der Gemeinde. Dem Grenchner Initiativkomitee gehörten massgebend Gemeindeammann Robert Luterbacher (wir kennen ihn als anonymen Spender der Gemeindebibliothek und des Ferienheims in Prägelz) und Ingenieur Theodor Schild an. Diese beiden trieben das Projekt zielstrebig weiter und gelangten am 21. März 1900 an den Bundesrat und beantragten eine Konzession für den Bau der Grenchenberglinie. In der Folge befassten sich die Kantonsregierungen von Bern und Solothurn mit dem Gesuch, stellten verschiedene Anträge und es schien, als ob das Projekt keine Chance hätte verwirklicht zu werden. In dieser Situation stellte sich Biel hinter das Projekt, verlangte jedoch, dass die Eisenbahnlinie auch Biel erschliessen müsse. Eine zweite Eingabe der Grenchner wurden vom Bieler Stadtpräsidenten Eduard Stauffer und Notar Kunz unterzeichnet. – In einer dritten Eingabe betonte das Initiativkomitee die grosse Bedeutung des Grenchenbergtunnels für die Verbindung zur kommenden Lötschbergbahn, für welche das Berner Volk 17.5 Mio. Franken bewilligt hatte. Und nun ging es rasch voran….

Unterstützung kommt aus Frankreich[Bearbeiten]

Am 1. Oktober 1915 wurde der fahrplanmässige Bahn-Betrieb durch den 8.578 km langen Grenchenbergtunnel aufgenommen. Der Grossteil des benötigten Kapitals zum Bau der Moutier–Lengnau–Bahn (MLB) stammte aus Frankreich – und das mit gutem Grund…

Man kann sich lebhaft all die Diskussionen vorstellen, die im Vorfeld der eigentlichen Bauarbeiten die Gemüter bewegten und die Fachleute vor grosse Fragen stellten. Eine der Diskussionen drehte sich naturgemäss ums Geld. Zu Beginn der Planung sprach man von einem benötigten Kapital von rund 25 Mio. Franken. An diesem Punkt angelangt, trat Frankreich auf den Plan (und hinter Frankreich vertraten England und Belgien die gleichen Interessen). Zur Finanzierung dieses Baubudgets übernahm die französische Ostbahn für sechs Millionen Franken neue Stammaktien und für weitere vier Millionen neue Prioritätsaktien der BLS, die nun nach längeren Verhandlungen als Konzessionsträgerin in Erscheinung trat. Für 15 Millionen legte die Crédit français in Paris eine bierprozentige Anleihe auf. Das endgültige Budget sah Aufwendungen im Umfang von 26.022 Mio. Franken vor. Die Abrechnung ergab dann einen Aufwand von 25.718 Mio. Franken. Es stellt sich nun die Frage, was Frankreich bewogen haben mochte, den Löwenanteil der Baukosten der MLB zu übernehmen. Um diese Frage beantworten zu können, muss man die politische Landschaft zu Beginn des 20. Jahrhunderts betrachten: Die beiden Regionen Elsass und Lothringen waren in deutschem Besitz. Frankreich und seine Verbündeten suchten einen Zugang durch die Alpen nach Oberitalien ohne deutsches Gebiet durchqueren zu müssen. Deshalb mussten die Initianten des Grenchenbergtunnels garantieren, dass die Eisenbahnlinie von Delle durch den Jura nach Süden den Anschluss an die Lötschberg- und Simplonlinie garantiert. Bei den Verhandlungen des entsprechenden Staatsvertrages machte Frankreich die Ratifikation des Frasne -Vallorbe Abkommens von der Erstellung der MLB und des Grenchenbergtunnels abhängig. Frankreich war, wenn man genauer hinschaut, recht eigentlich die Patin der Moutier – Lengnau – Bahn. Vom entscheidenden Augenblick an, übertrugen die Initianten ihre Konzession der BLS. Somit war von allem Anfang an die MLB ein Teil der BLS. Dank der grossen eisenbahntechnischen Erfahrungen, welche die BLS besass, nahm das Projekt MLB Fahrt auf und war auf gutem Weg.- - Zwei Ideen und Wünsche konnten beim Bau der Linie nicht verwirklicht werden: Frankreich hätte es gerne gesehen, wenn die Linie von Grenchen über Büren nach Lyss geführt hätte. Die Bieler sahen das allerdings anders und dank des grossen Einsatzes der Bieler blieb es bei der Linien-Wende bei Biel. – Das Schweizerische Post- und Eisenbahndepartement und die Leitung der BLS hätten es gerne gesehen, wenn die gesamte Linie der BLS zweispurig ausgebaut worden wäre. Auch die BLS hätte diese Erweiterung gerne gesehen, doch es fehlten sechs bis acht Millionen Franken. – Allerdings besitzt die einspurige Führung durch den Tunnel und über die beiden Grenchner Viadukte auch einen grossen Verteil: Wenn zwei Zugs-Kompositionen kreuzen müssen, geschieht dies auf der Höhe des Bahnhofes Grenchen Nord. Damit ist der Halt der Züge in Grenchen geradezu garantiert und das freut Grenchens Zugbenützer.

Das Tripoli – eine Heimat für Tunnelarbeiter[Bearbeiten]

Im Gebiet der heutigen Alpenstrasse entstand die Barackensiedlung der Tunnelarbeiter. Die Gemeinde Grenchen behielt die Verpachtung der einzelnen Parzellen in der Hand und wehrte damit den Einfluss von Spekulanten ab.

Im Rahmen der „Grenchner Wohntage“ 2003 organisierte das Kultur-Historische Museum eine Ausstellung, in der das Leben der mehrheitlich italienischen Tunnelarbeiter in der Siedlung „Tripoli“ geschildert wurde. Zu dieser Ausstellung erschien eine Broschüre, in der Alfred Fasnacht seine Forschungen über das kleine italienischstämmige Gebiet im deutschschweizerischen Grenchen darlegte. – Unter anderem stellte der Autor fest, dass die Gemeinde Grenchen im November 1911 in einem Anhang zum Baureglement die notwendigen rechtlichen Grundlagen festlegte, dank derer eine Spekulation auf Kosten der ausländischen Arbeiter unterbunden werden konnte. Es war die Gemeinde, welche bei zwei Landwirten unbebautes Land pachtete und dieses parzellenweise weiter vermietete. Damit besass die Gemeinde stets die Gewissheit, dass die Tunnelarbeiter nicht übervorteilt wurden. Alfred Fasnacht stellte fest, dass im Tripoli mit der Zeit 67 Häuser entstanden. Von diesen waren 11 aus Stein gefügt, die übrigen56 waren Holzhäuser. Im Tripoli gab es zudem 27 Wirtschaften und Kantinen sowie elf Verkaufsgeschäfte. Doch damit nicht genug: In der Siedlung existierte ein kleines Spital mit 35 Betten und einem Arzt, Dr. Hagnauer, eine betriebseigene Wäscherei, welche die Arbeitskleidungen pflegte, ein kleines Schulhaus und schliesslich eine Badanstalt mit 35 Duschen und vier Wannenbädern. – Ueber die Anzahl der Bewohner im Tripoli berichtet Alfred Fasnacht: „Im Backendorf wohnten zeitweise mehr als 1000 Personen. Die Bewohnerzahl dürfte 600 nur selten unterschritten haben. Diese Zahlen werden erhärtet durch die Angaben im Schlussbericht der Baugesellschaft. Die mittlere Anzahl Arbeiter auf der Baustelle Grenchen belief sich auf 575m die maximale Anzahl betrug 908 Arbeiter. Das Tripoli war am Anfang sonntags ein beliebtes Ausflugsziel für die Grenchner – hier erlebten sie hautnah südliche Kultur und lernten die italienische Küche kennen. Mit der Zeit jedoch verlor das kleine Backendorf an Anziehungskraft. Offensichtlich wurden zu viele Wirtshäuser erlaubt, so dass die Kantinenbetreiber kaum mehr die Pacht bezahlen konnten. Zudem waren die Arbeiter äusserst sparsam und schickten ihr Erspartes ihren Angehörigen in Italien. Die Gesuche der Kantinen- und Wirtshausbetreiber um Pachtzinsreduktion wurden von der Gemeinde und auch vom Kanton abgelehnt. Recht viele der Tunnelarbeiter blieben auch nach Abschluss der Arbeiten in Grenchen. Dazu Alfred FasnachtDas Tripoli an der Alpenstrasse blieb noch lange ein mehrheitlich von italienischen Familien bewohntes Quartier und behielt laut Aussagen von Zeitzeugen seinen südländischen Charakter.“

13 Eisenbahnkilometer mit vielen Überraschungen[Bearbeiten]

Die Bahn, die Moutier mit Grenchen verbindet, ist die MLB – die Moutier–Lengnau–Bahn und misst genau 12.979 km und acht Zentimeter. Mit dem Bau wurde in Grenchen am 6. November 1911 begonnen. Am nächsten Tag begannen auch die Arbeiten in Moutier.

Aufregung in Grenchen – am 30. Oktober 1911 – eine gute Woche vor dem eigentlichen Beginn der Bauarbeiten am ehrgeizigen Projekt – organisierte die Gemeinde Grenchen zum Auftakt des Jahrhundertwerkes einen feierlichen Fackelzug mit Ansprachen und Musik. An diesem nahmen alle Schülerinnen und Schüler sowie die Ortsvereine teil. Mit diesem feierlichen Anlass unterstrich die Behörde die Bedeutung, die dem Tunnel durch den Grenchenberg zukam. Mit Recht erwartete man, dass die Verbindung in den Jura die Wirtschaft in Moutier und Grenchen positiv beeinflussen werde. Die ausführende Baugesellschaft war die „Société Franco-Suisse de construction, ligne Moutier – Longeau, Prud’homme, Rothpletz & Cie., Berne“. Die Länge des Tunnels beträgt 8565 m. Weil die Tunnelrähre im Bergesinnere von beiden Seiten ansteigt, nennt man diesen Tunnel-Typ „Scheiteltunnel“. Die Steigung aus der Richtung von Grenchen beträgt 13 Promille; von Münster aus wird dagegen eine Steigung von bloss 2.5 Promille gemessen. Noch ein interessantes Detail – unser Tunnel ist schnurgerade bis auf die letzten 55 m an seinem nördlichen Ende, also vor dem Ausgang in Moutier. Doch nun nähern wir uns den Tunnelarbeitern: Die ersten 1302 Meter des Stollens auf Grenchner Seite wurden von Hand durchbohrt. Eine grandiose Leistung der Tunnelarbeiter. – In der Schrift „Tripoli“ hielt Alfred Fasnacht fest, dass sich auf der Baustelle Moutier insgesamt 556, auf der Baustelle Grenchen weitere 552 Arbeitsunfälle ereigneten. Es waren dies alles recht schwere Unfälle, denn in der Statistik wurden nur solche erwähnt, die einen Arbeitsausfall von mindestens sechs Tagen zur Folge hatten. Während der Bauzeit verloren zwölf Tunnelarbeiter ihr Leben, acht davon auf der südlichen Baustelle Grenchen. – Auf der Südseite des zukünftigen Tunnels wurden die Arbeiten an 280 Tagen eingestellt: Wegen Streik während 72 Tagen, wegen Mobilisation der Armee (1914 – während des Baus – brach der Erste Weltkrieg aus), weitere 53 Tage, wegen Druckerscheinungen während fünf Tage und wegen des Wassereintritts sogar während 114 Tagen. Im Schlussbericht wurde berechnet, dass während 10.9 Prozent der gesamten Bauzeit die Arbeit aus einem der erwähnten Gründe ruhen musste. Trotzdem wurden die zeitlichen Vorgaben eingehalten. Am 27. Oktober 1914 wurde bei Tunnel-Kilometer 4.223 die letzte Steinmauer in der Tunnelmitte durchstossen. Sofort machten sich die Ingenieure und Techniker daran, die tatsächliche Abweichung der beiden Stollen auszumessen. Das Ergebnis war ausgezeichnet: Nur gerade um 90 mm waren die beiden Gänge von den Plänen abgewichen. –Ein in jeder Beziehung grossartiges Ergebnis, das für die gute Arbeit der Beteiligten spricht. Interessieren dürften auch weitere technische Daten, die in der erwähnten Schrift „Tipoli“ des Kultur-Historischen Museums Grenchen zu finden sind. Man rechnet, dass im Verlauf der Arbeiten 350'000 Kubikmeter Material ausgebrochen wurden. Dabei wurden 359'000 kg Sprengstoff eingesetzt.

Und plötzlich versiegten die Quellen[Bearbeiten]

Im März 1913 versiegten die beiden Quellen, welche Grenchen seit 1903 mit Trinkwasser versorgt hatten. Man rechnet, dass damals insgesamt 6 Millionen Kubikmeter Wasser aus dem Berg geflossen waren.

Ganz überraschend für Grenchen war das Ereignis eigentlich nicht: Bereits vor Baubeginn warnte 1902 Professor Rollier und äusserte die Befürchtung, dass der Bau des Tunnels schwerwiegende Folgen für die Wasserversorgung der Gemeinde haben könnte. Blicken wir kurz zurück: Erst im Jahre 1903 führte Grenchen die Wasserversorgung ein. Diese löste die einzelnen kleinen und oft quartierabhängigen Wassergenossenschaften ab. Das Trinkwasser bezog Grenchen aus der Dorfbach- und der Limmersmattquelle, die beide am Hang des Grenchenberges lagen. Am 15. Januar 1913 lieferten die beiden Quellen noch 120 Sekundenliter. Die Wasserversorgung war noch intakt. Eigentlich war man seit längerer Zeit auf „das Anschlagen grosser Wassermassen gefasst, doch wurden die diesbezüglichen Erwartungen von der Wirklichkeit noch bedeutend übertroffen“ ist im Schlussbericht zum Tunnelbau der BLS nachzulesen. Was geschah, wenn eine wasserführende Schicht durchschlagen war, schildert der Schlussbericht wie folgt: „Oft strömten diese Wassergüsse als armdicke Strahlen mit starkem Druck in den Tunnel hinein und überschwemmten in kurzer Zeit knietief den Sohlstollen, so dass die Arbeiten an diesem Tag unterbrochen werden mussten.“ Die grössten Ueberraschungen erlebten die Tunnelbauer beim Durchschlagen der Strecke zwischen km 1.400 bis 1.615 auf der Südseite. Zuerst wurden einige grössere Quellen angeschlagen. Dies hatte zur Folge, dass die Dorfnachquelle nach und nach versiegte. Der grösste Wassereinbruch erfolgte bei km 1.603. Dieser Einbruch war derart gross, dass die Arbeiten vom 26. Febnruar bis 13. Mai eingestellt werden mussten.

Die MLB schenkte Grenchen ein grosses Wahrzeichen[Bearbeiten]

Grenchen besitzt zwei überlieferte Wahrzeichen: Die „ alte Post“, die im Stil des Historismus gebaut war und das Viadukt über die Bielstrasse. Die alte, türmchenbewehrte Post existiert nur noch auf historisch hergerichtete Ansichten. Das grosse Viadukt jedoch steht seit hundert Jahren und ist ein schönes Sinnbild für die Weltverbundenheit Grenchens.

Genau genommen sind es zwei Wahrzeichen, die für das moderne Grenchen stehen: Es sind die beiden Viadukte der Münster–Lengnau–Bahn, der MLB. Das eine, wahrscheinlich bekanntere Viadukt, ist das Mösli-Viadukt. Es überspannt die Biel-, die Schlachthaus-, die Moos- und schliesslich auch die Lengnaustrasse. Das beeindruckende Bauwerk ist 288.30 Meter lang und überragt die Strasse in einer Höhe von 18.30 Metern. Zu seinem Bau wurden 6'314 Kubikmeter Material verbaut. Die beiden Stahlbrücken, die eingefügt wurden, wiegen zusammen 184'400 kg. Das zweite Viadukt ist das Oberdorfviadukt. Es schlängelt sich zwischen de Stadthäusern hindurch, überquert in ihrem oberen Viertel die Kirch- und die Centralstrasse. Es ist 291.7o Meter lang und überquert den Grund auf einer Höhe von 15,50 Metern. Für den Bau wurden 7‘355 Kubikmeter Material verwendet. Das Mösliviadukt im Kunstwerk 1887 wurde Otto Morach in Hubersdorf geboren. Er starb 1973 in Zürich. Nicht zuletzt dank einer Monographie des Grenchner Künstlers Peter Wullimann (sie erschien im Verlag der Galerie Bernard von Hans Liechti) wurde in jüngerer Zeit die grosse Bedeutung Morachs für die Entwicklung der zeitgenössischen Schweizer Kunst deutlich. – Otto Morach erzählte seinem Freund Peter Wullimann, dass er als junger Soldat während einiger Zeit zur Bewachung des Mösliviaduktes kommandiert gewesen sei. Das Bauwerk beeindruckte den jungen Künstler derart, dass er seine Eindrücke in zwei Versionen festhielt. Eines der beiden Bilder befindet sich in der Sammlung des Kunsthauses Grenchen, das zweite in der Städtischen Kunstsammlung von Thun. Das Mösliviadukt wurde bald einmal zum beliebten Sujets, wenn es galt Grenchen mit einem überregionalen Fest in Verbindung zu bringen. So auch 1950. Damals fand die erste interkantonale Briefmarkenausstellung statt. Zum Fest liessen die Organisatoren eine Medaille prägen, auf der sehr schön das bekannte Viadukt zu sehen ist. Zu ihrem Kreissängertag im Jahre 1956 brachten die Arbeiter Sänger eine Erinnerung Brosche in Umlauf, auf der wiederum das Mösli-Viadukt zu sehen ist. Unter dem Oberdorf-Viadukt, angeschmiegt an einen der mächtigen Pfeiler, befand sich noch in den Jahren nach 1960 und 1970 der Kiosk von Battista Balduzzl. Er stand bei den Grenchnern in hohem Ansehen. Dies, weil er nicht nur sehr freundlich und leutselig war, sondern vor allem, weil er junge Behinderte betreute und sie in seinem Kiosk sinnvoll beschäftigte. 1965 wäre Battista Balduzzi beinahe Gemeinderat geworden – aber das ist eine Geschichte für sich.

Dienstleistungszentrum in der Literatur verankert[Bearbeiten]

Die MLB, die Moutier – Lengnau –Bahn, besitzt auf ihrer 13 km langen Strecke nur gerade einen einzigen Bahnhof – Grenchen Nord. Dieser hielt sogar Einzug in die Literatur.

Der Bahnhof Grenchen Nord ist heute nicht mehr bedient. Wo früher das BLS-Team arbeitete, befindet sich heute ein „Migrolino“. Der Bahnhof Grenchen Nord war seiner umfassenden Dienstleistungen wegen sehr beliebt. Als Markus Siegrist und seine Kollegen zusätzlich neben ihren Tagesaufgaben noch ein kleines, aber sehr leistungsfähiges Reisebüro angliederten, wurde der Bahnhof zu einem Treffpunkt der Reisefreudigen der ganzen Region. Für Grenchen besass der Standort Grenchen Nord einen weiteren Vorteil. Bei der Rekrutierung von Lehrlingen und Personal gab die BLS-Leitung Bewerbern aus ihren Bahnregionen wenn immer möglich den Vorrang. Das bedeutete, dass junge Grenchnerinnen und Grenchner in den Diensten der BLS gute Arbeits- oder Ausbildungsplätze finden konnten. Ältere Grenchner erinnern sich heute noch, dass es eine Zeit gab, als man mit dem direkten Zug von Grenchen Nord über Delle nach Paris reisen konnte. Und man erinnert sich auch, dass jeweils am Mittwochnachmittag ein Zug in Grenchen Nord anhielt, der einen direkten Wagen nach Moskau führte.

„Grenchen Nord“ – in der Literatur angekommen[Bearbeiten]

Weniger bekannt dürfte sein, dass Grenchen Nord auch in der Literatur eine Rolle spielte. 1978 erschien der Roman „Un Amour à Grenchen-Nord“ des Walliser Schriftstellers Maurice Zermatten. In diesem Roman erzählt der Autor die Geschichte eines pensionierten Inspektors einer internationalen Hotelkette. Dieser befasste sich mit der Abschrift seines eigenen Tagebuchs, das er 50 Jahre zuvor geführt hatte.- Er erinnert sich an seine Zeit als Volontär bei einem Bauern in Grenchen. Hier sollte er Deutsch lernen, hier litt er an Heimweh und fühlte sich nicht verstanden, ausser von Sophie, der jüngsten Tochter des Hauses. Er verliebte sich in das Mädchen. Eines Tages wachte er aus seinen Träumen auf und stellte fest, dass seine Angebetete einen andern liebt. Es ist eine zarte Geschichte, die in Grenchen spielt. – Grenchen Nord, das war eine Destination, die auch Friedrich Dürrenmatt kannte. Er erzählte, dass er hier oft nachts Station machte, als er am Theater in Basel bei den Proben eines seiner Stücke war. – Dieser Bahnhof und dessen Umgebung hätten ihn fasziniert, berichtete er und erklärte, er habe, inspiriert von Grenchen – Nord, eine Geschichte zu schreiben begonnen, die genau hier sich abspielt. Diese Geschichte ist in dieser Form zumindest nie erschienen. Allerdings ist anzunehmen, dass Teile davon da und dort in Dürrenmatts Werk ihren Niederschlag gefunden haben.

Und dann gab es einige besondere Einrichtungen[Bearbeiten]

Hier ist die Rede von einigen Besonderheiten am und beim Bau des Grenchenbergtunnels. Nicht zuletzt interessiert auch die Steinbruchbahn nach Lengnau.

In der Schrift zur Ausstellung „Tripoli“ im Kultur-Historischen Museum im Jahre 2003 befasste sich Alfred Fasnacht unter anderem auch mit der Frage, wo die Bauherrschaft das notwendige Steinmaterial in ausreichender Qualität und vor allem Menge finden konnte. In erster Linie benötigte man dieses für den Bau der Viadukte und zwar in einer Menge von gut und gerne 70'000 bis 80'000 Kubikmeter. Gesucht war guter Kalkstein und den glaubte man auf dem Gebiet der Grenchner Bürgergemeinde gefunden zu haben. Die „Socité Franco-Suisse de Construction“ nahm die Verhandlungen auf, und alles schien auf bestem Weg zu sein. Die Behörden der Bürgergemeinde luden zu einer ausserordentlichen Bürgergemeindeversammlung ein, um die notwendigen Beschlüsse zu fassen. Am 30. November 1911 lehnte die Versammlung das Steinbauprojekt „endgültig ab.“ Nun suchten die Bauverantwortlichen weiter und wurden in einem Steinbruch auf Lengnauer Boden fündig. In diesem befand sich Kimmerigde – Kalk in genügender Menge und von richtiger Qualität. (Kimmerigde. Kalk entstand vor 157.3 Millionen Jahre bis 152.1 Millionen Jahre). Dieser vielversprechende Steinbruch gehörte der Bürgergemeinde Lengnau, und diese war bereit, das notwendige Baumaterial zu liefern. Über den Transport des Steingutes nach Grenchen schreibt Alfred Fasnacht: „Der Abbau begann im Jahre 1912. Zuerst brachten Pferdewagen die Steine nach Grenchen. Von Beginn an war jedoch der Bau einer Luftseilbahn vorgesehen. Sie führte vom Steinbruch im Lengnauwald zuerst durch eine Waldschneise und anschliessend über Land zum Umschlagplatz am Standort des erst 1915 gebauten Bahnhofs Grenchen-Nord.“ – Von hier aus wurde das Material mit einer Werkbahn auf die Viaduktbaustellen geführt. – Alfred Fasnacht schloss seinen Bericht mit der Feststellung: „Während des Betriebs, er dauerte etwas mehr als zweieinhalb Jahre entwickelte sich die Luftseilbahn zum Publikumsmagnet.“

Der Rauch muss weg![Bearbeiten]

Kurz bevor der Zug im Tunnel verschwindet sieht man linker Hand ein kleines verlassenes Häuschen, das in der Ost- und der Westfassade je eine kreisrunde Öffnung aufweist. Nach der Aufgabe dieses Gebäudes forschte Lukas Walter im Rahmen der Ausstellungsvorbereitungen. – Als der Tunnel in Betrieb genommen wurde, fuhren die Lokomotiven noch mit Kohlebefeuerung. Es entstand Rauch – und dieser musste unbedingt weg! – Vorgesehen war der Bau eines Entlüftungsschachtes. Dessen Bau wäre nicht allein recht teuer geworden, sondern es bestand die Gefahr, dass bei schlechtem Wetter Wasser durch den Schacht ins Innere des Tunnels dringen könnte. – Man beschloss deshalb, eine Ventilation einzuführen und zwar mit einem Portalvorhang. Dazu Lukas Walter:“ Das Lüftungssystem wurde beim Südportal eingerichtet. Die Einführung des Luftkanals in den Tunnel musste möglichst kurz und sollte kostengünstig sein. Das bereits fertig erstellte Südportal konnte in der vorhandenen Form nicht mehr gebraucht werden. Es wurde teilweise abgebrochen und um 12 m weiter gegen Süden versetzt. Heute ist also das zweite Südtunnelportal zu sehen. Das erste Portal hatte allerdings nie einen fahrplanmässigen Zug erlebt. Auffällig am neuen Portal sind die fünf Fensteröffnungen über dem Portal. Hier stand der Tunnelwächter und sorgte für einen reibungslosen Ablauf von Lüftung und Zugfahrt.“

War in Büren a. A. ein zweiter Bahnhof vorgesehen?[Bearbeiten]

Ausstellungen vorbereiten bedeutet mitunter auch, dass Vergessenes wieder entdeckt wird. So wurden bei der Vorbereitungen der Ausstellung zum Hundertjahr-Jubiläum des Grenchenbergtunnels vergessene Pläne entdeckt.

Bei der Durchsicht alter Unterlagen zum Tunnelbau stiess Hansruedi Kronenberg auf einen Bericht in der „Schweizerischen Bauzeitung“ vom 1. Dezember 1917. Ab Seite 10 berichtete damals die Redaktion über einen Gesamt-Bebauungsplan für Büren a.A. Um gute und realistische Resultate zu erhalten, führte die Behörde einen Planungswettbewerb durch. .- Im Preisgericht amteten die Architekten Bernoulli und Klauser. In der erwähnten Bauzeitung wurden die Pläne des ersten und zweiten Ranges vorgestellt. Dazu die Redaktion: „Zum Verständnis der Pläne sei bemerkt, dass der sog. „Neue Bahnhof", nordwestlich des oberhalb des Städtchens am Hang liegenden S. B. B.-Bahnhofs, an der projektierten direkten Linie der B. L.S.: Münster-Grenchen-Büren-Bern gedacht ist“. Hier hätte auch ein Industriegebiet mit zahlreichen Anschlussgeleisen entstehen sollen. Büren sollte also einen zweiten Bahnhof erhalten? – Im 1. Rang kam der Entwurf.“Büre-Reibe-Schüre-Oberbüre". Als Verfasser werden genannt: Moser, Schürch & v: Gunten, Architekten in Biel. – Das Preisgericht beantragte, dieses Projekt umzusetzen. Es schreibt unter anderem: „Die Vorschläge für Anlage von Grünplätzen, Aussichtspunkten, Reservaten und Promenaden sowie Friedhof sind wertvoll und können für die Entwicklung des ganzen Ortes von grosser Bedeutung werden, auch ist die Ausbildung des Festplatzes in. der vorgeschlagenen Art wirkungsvoll und ohne grosse Kosten durchführbar. Das Schulhaus ist in günstiger Lage angenommen. Der neue Bahnhof mit seinem Platze und seiner Lage zu den Strassen, sowie der nördliche Brückenkopf der alten Brücke sind gut disponiert.'“- Derr zweite Preis ging an das Projekt „Büren –Lötschberg“ der Architekten Schneider & Hindermann, Bern. Die Geschichte des zweiten Bahnhofes in Büren ist spannend, lässt aber verschiedene Fragen offen. Vor allem eines ist in dieser Geschichte unklar: Bereits in den entscheidenden Planungsphasen war es klar, dass die ursprünglich vorgesehene und auch von Frankreich gewünschte direkte Linie Moutier – Grenchen – Lyss – Bern nicht realisiert werden konnte, nachdem sich die Stadt Biel derart prominent für das Projekt eingesetzt hatte und die Anbindung der MLB an Biel wünschte. – Vielleicht wird sich im Verlaufe der Zeit diese Frage beantworten lassen.

Eine BLS – Lok, die „Grenchen“ heisst[Bearbeiten]

1988 feierte die BLS ihr 75jähriges Bestehen – in Grenchen auf ganz besondere Weise.

BLS und Grenchen – eine ideale Verbindung seit der Aufnahme des Zugverkehrs durch den 8.578 km langen Tunnel durch die erste Jurakette. In ihrem Jubiläumsjahr taufte die BLS eine Lokomotive auf den Namen „Grenchen“. Taufpatin war die Grenchner Gemeinderätin und Kantonsratspräsidentin Verena Stuber. Die Feier, ab der ganz Grenchen teilnahm, fand am 5. November 1988 und zwar um punkt 17 Uhr auf dem Bahnhof Grenchen Nord statt. Im Mittelpunkt stand natürlich die stolze „Grenchen“. Es handelte sich hier um eine Re 4/4 der Nr. 163. Die Serie umfasste insgesamt 120 Lokomotiven. Um die „Grenchen“ zu konstruieren musste mit einer Bauzeit von einem Jahr gerechnet werden. 1988 rechnete man noch mit Kosten von zwei Millionen Franken für die „Grenchen“. Am Jubiläumsfest beim Nordbahnhof erschien eine kleine Broschüre für interessierte Schülerinnen und Schüler. In dieser Schrift finden wir zur „Grenchen“ folgende Passage: „Unsere Gotthardlok „Grenchen“ tat ‚ihre ersten Schritte‘ am 29. Januar 1966. Im Tagesablauf von 24 Stunden kann sie eine Fahrleistung bis 1100 km erreichen, was ungefähr der Luftlinie von Grenchen nach Sizilien entspricht.“ Im Vergleich dazu, die ehemaligen Dampflokomotiven brachten es auf rund 400 km. Die „Grenchen“ ist eine Allzweck-Lokomotive. Sie wird für den Transport von Personen, aber auch von Güterzügen eingesetzt. Das heisst die „Grenchen“ ist eine vielseitige Lokomotive und damit vielleicht unserer Stadt nicht unähnlich – oder? Doch zurück auf den Festplatz beim Nordbahnhof. Bergwanderer kennen die kleinen ganz speziellen Wanderwegweise mit der Aufschrift „Jubiläumsweg“. An diesem 5. November 1988 wurde der Jubiläumsweg, der in etwa dem Tunnelverlauf folgt, eingeweiht. Gute Wanderer bezeichnen den „Jubiläumsweg“ als recht anspruchsvoll. – Am Fest wurden natürlich Oldtimer gezeigt, verkehrte ein Dampfzug und fanden Draisinen-Rennen statt. Ein Hit waren die Reproduktion alter Ansichtskarten aus der Sammlung von Hans Kohler. Die Philatelisten freuten sich am Sonderstempel des Bahnhof Nord mit der Aufschrift MLB – Grenchen Nord. Mit diesem Stempel wurden die Briefe versehen, die sehr oft als Expresssendung vom Bahnhof mit der Bahn direkt befördert wurden.

Ein Wintertraum und recht viel Literatur[Bearbeiten]

Der Bahnhof Grenchen Nord besitzt eine ganz besondere Ausstrahlung – sowohl Maurice Zermatten als auch Friedrich Dürrenmatt setzten sich mit ihm auseinander.

Auf der rund 13 Kilometer langen Eisenbahnlinie der Moutier-Lengnau – Bahn (MLB) existiert ein einziger Bahnhof: der im besten BLS-Stil erbaute Bahnhof Grenchen Nord. Dieser Bahnhof brachte es 1978 mit der Veröffentlichung des Romans „Un amour à Grenchen Nord“ von Maurice Zermatten (19102001) in die helvetische Literatur. Unter dem Titel „Eine Liebe in Grenchen Nord“ erschien der Roman 1979 in deutscher Sprache im Verlag Artemis (Zürich). – Im Mittelpunkt der Geschichte steht Laurant. Zuerst als Rentner, der sich in seinem Heimatdorf daran mach, sein Tagebuch aus der Jugendzeit abzuschreiben. Dabei versetzt er sich immer stärker in den jungen Laurant, der in einem Winter von zu Hause weg kommt, um als Volontär auf einem Bauernhof in Grenchen zu arbeiten und um deutsch zu lernen. Dies ist für den französisch sprechenden Jüngling schwierig. Er fühlt sich von seiner Umgebnung nicht verstanden. Einzig Sonja, die Tochter des Hauses beachtet ihn, vielleicht versteht sie ihn sogar. Sonja wird Lauirants erste grosse Liebe. Diese Geschichte einer jungen, zarten Liebe bringt etliche Hinweise auf das Leben im alten Grenchen. Eine Geschichte, die nie veröffentlicht wurde Friedrich Dürrenmatt erzählte im „du Rocher“ von Hans Liechti in Neuenburg, dass er den Bahnhof Grenchen Nord meist nachts erlebt habe, als er in Basel bei den Proben zu einem seiner Stücke mitgearbeitet habe. Er wohnte damals mit seiner Familie oberhalb des Bielersees. – Auf dem Weg von und nach Basel habe er mitunter nachts beim Bahnhof Grenchen Nord warten müsse. Die ganz besondere Atmosphäre habe dazu geführt, dass er gegen 120 Seiten geschrieben habe, die nicht veröffentlicht wurden. Leider ist nicht sicher, wo und wenn überhaupt Friedrich Dürrenmatt seine Nordbahnhof-Skizzen in anderer Form verarbeitet hat.

Quelle[Bearbeiten]