Tunnelbau Münster-Lengnau-Bahn

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Zahlen und Fakten 1911-1915[Bearbeiten]

Länge des Tunnels 8578 m
Höhe Nordportal (Moutier) 535.30 m ü.M.
Höhe Südportal (Grenchen) 484.15 m ü.M.

Vom Nordportal steigt der Tunnel mit 1,5 Promille auf einer Länge von 3900,85 m bis zum Kulminationspunkt/Tunnelwasserscheide (Höhe 545,05 m ü.M.) und fällt dann mit 13 Promille auf einer Länge von 4660 m. Unmittelbar vor dem Südportal in Grenchen befindet sich nochmals ein Gefällsbruch von 13 auf 15 Promille.

Ausführende Baugesellschaft Société Franco-Suisse de construction, ligne Moutier-Longeau, Prud'homme, Rothpletz & Cie., Berne
Name des Bauobjekts Münster-Lengnau-Bahn MLB
Baufinanzierung Credit Français, Paris, und die Französische Ostbahn
Konzessionsinhaberin und Bauherrschaft BLS Bern Lötschberg Simplon Bahn, Bern

Wichtige Daten[Bearbeiten]

Montag, 6. November 1911 Beginn der Bauarbeiten in Moutier
Dienstag, 7. November 1911 Beginn der Bauarbeiten in Grenchen
Samstag, 24. Oktober 1914, 16.30 Uhr Durchstich des Sohlstollens
Samstag, 24. Juli 1915 Schlusssteinlegung
Freitag, 10. September 1915 Belastungsproben der Brücken
Donnerstag, 16. September 1915 Amtliche Bauabnahme (Kollaudation), erster Zug fährt durch den Tunnel
Freitag, 1. Oktober 1915 Betriebseröffnung

Baukosten[Bearbeiten]

Voranschlag 1912 Fr. 26'022'000.-
Ausgaben bis 30.6.1916 Fr. 25'718'735.19

Unfälle während des Tunnelbaus[Bearbeiten]

Unfälle mit einer Arbeitsunfähigkeit von sechs und mehr Tagen kamen zur Anzeige

Nordseite Moutier 556
Südseite Grenchen 552
Total 1108

Unfälle mit tödlichem Ausgang ereigneten sich:

Nordseite Moutier 4
Südseite Grenchen 8
Total 12

Geldsendungen nach Italien[Bearbeiten]

Die von den Arbeitern einbezahlten Geldsendungen nach Italien betrugen:

Aus Grenchen Fr. 734'774.-
Aus Moutier Fr. 746'777.-
Aus Lengnau Fr. 57'400.-
Total Fr. 1'538'851.-

Zahlen zum Tunnelbau[Bearbeiten]

Material Gesamtausbruch 350'000 m3
Sprengstoff 359'000 kg
Arbeitertagschichten 531'671

Anzahl Arbeiter[Bearbeiten]

Mittlere Anzahl Arbeiter

Grenchen 575
Moutier 482

Maximale Anzahl Arbeiter

Grenchen 908
Moutier 837

Bauwerk[Bearbeiten]

Der Abbau der Steine für die Ausmauerung des Tunnels und für die Viaduktbauten in Grenchen erfolgte im Steinbruch Leisern in Lengnau. Der Tunnel ist in der vollen Länge ausgemauert zum Grossteil mit Jurakalksteinen und einem kleinen Anteil von Kunststeinen.

Steine für die Ausmauerung des Tunnels Süd aus Lengnau 50'000 m3
Steine für die Ausmauerung des Tunnels Nord aus Steinbrüchen rund um Moutier 53'000 m3
Mauerung der Viadukte, Überführungen, Unterführung, Stabilisierungsbauten, Fundamente und Rampen Bahnhof Grenchen Nord mit Steinen aus Lengnau 18'900
Erdarbeiten (Material, Tunnelausbruch) für die Südrampe Grenchen-Lengnau 153'000 m3
Arbeit für die Damm- und Viaduktarbeiten 146'000 Arbeitertagschichten

Dem Lengnauer Steinbruch entnahmen die Eisenbahnbauer fast 70'000 m3 Steinmaterial für die Ausmauerung des Tunnels und für die Bauten der Südrampe, hier vor allem für den Viaduktbau.

Südrampe[Bearbeiten]

Die Länge der Südrampe vom Tunnelportal bis zur Einmündung der Geleise ins SBB-Trasse in Lengnau beträgt 3431.46 m

Viadukte in Grenchen[Bearbeiten]

Oberdorf-Viadukt Länge 292 m
Mösli-Viadukt Länge 288 m
Mauern/Beton 6314 m3
Gewicht der beiden Stahlbrücken auf dem Mösli-Viadukt 184'400 kg

Wassereinbrüche[Bearbeiten]

Am 7. Februar 1913 wurde beim Tunnelbau in Grenchen die Wasserader angeschnitten, die nicht nur den Dorfbach speiste, sondern auch das Wasserversorgungsnetz der Gemeinde Grenchen. Eine mit Wasser gefüllte Höhle entleerte sich in den Tunnel.Weitere Wassereinbrüche folgten und am 4. März 1913 funktionierte die Wasserversorgung Grenchens nicht mehr. Insgesamt sechs Millionen Kubikmeter Wasser ergossen sich von Januar bis Juni 1913 in den Tunnel.

Die BLS war für den Schaden voll haftbar und kam für die Errichtung einer neuen Wasserversorgung auf.

Erdbeben[Bearbeiten]

Am 1. Juli, 2. und 11. November 1913 erschütterten lokale Erdbeben Grenchen und die Umgebung. Die Entleerung der Kavernen im Berg verursachte wahrscheinlich diese Erdstösse.

Vorgeschichte der Münster-Lengnau-Bahn[Bearbeiten]

Grenchen ist seit dem 1. Juni 1857 an das Eisenbahnnetz angeschlossen (Bahnhof Süd). Damals eröffnete man die Strecke Herzogenbuchsee-Solothurn-Grenchen-Biel.Schon im Jahr 1898 schlug Robert Moser, Oberingenieur der Nordostbahn, in einem Gutachten im Auftrag der Solothurner Regierung den Bau eines Jura-Basistunnels Grenchen-Moutier vor. Mit dem Gutachten sollte Klarheit geschaffen werden über die Existenzberechtigung und die Rentabilität des Eisenbahnprojektes Münster-Solothurn (Weissensteinbahn). Moser kämpfte auch in der Fachpresse energisch für das Projekt eines Basistunnels Grenchen-Moutier. In einem seiner Artikel hielt Moser folgendes fest:

«Beide Projekte [Weissensteinbahn und Glovelier-Reuchenette] zusammen bieten aber lange nicht die Vorteile des Projektes mit dem tiefen Tunnel [Moutier-Grenchen], und da schliesslich das Land die Zeche bezahlen muss, so handelt es sich daher in diesem Falle um eine Verschleuderung von vielen Millionen. Es liegt mithin in diesem Falle die Sache unbedingt so, dass die Behörden Grund genug zum Einschreiten haben, wenn sie das Wohl des Landes wahren wollen.[1]»

Gebaut hatte man dennoch den Weissensteintunnel (3,7 km, 1908) Gänsbrunnen-Oberdorf der Solothurn-Münster-Bahn. Die bereits konstituierten Initiativkomitees in Grenchen und in Biel für das Basistunnelprojekt Grenchen-Moutier versuchten vergebens, mit dem Komitee der Weissensteinbahn Verbindung aufzunehmen, um den Bau der Weissensteinbahn zu abzuwenden. Der Entscheid, diese Strecke zu bauen, Baubeginn November 1903, beruhte stark auf lokalpolitischen Überlegungen und nicht zuletzt auf dem Termindruck der verfallenden solothurnischen Staatsbeteiligung (Subvention). Heute hat die Strecke der SMB mit dem Weissensteintunnel hauptsächlich noch touristische Bedeutung. Schon am 28. Februar 1900 reichten die Herren Robert Luterbacher, Ammann, und Theodor Schild, Ingenieur, im Namen des vom Grenchner Gemeinderat gewählten Initiativkomitees dem Bundesrat ein Konzessionsgesuch ein für den Bau der Bahnlinie Grenchen-Münster. Projektverfasser war Ingenieur B. Emch aus Bern. Das Initiativkomitee Biel mit den Herren Ed. Will, Nationalrat, Ed. Stauffer, Stadtpräsident und Notar G. Kunz (später Regierungsrat und Direktor der BLS) an der Spitze trat in Verbindung mit den Grenchner Initianten und am 20. März 1902 konnte das Konzessionsgesuch vom 28. Februar 1900 in der Weise ergänzt werden, dass neben den Herren Luterbacher und Schild in Grenchen auch die Herren Stauffer und Kunz in Biel als Konzessionsbewerber auftraten. Die Initiativkomitees in Grenchen und Biel verfolgten das Projekt der Bahnlinie Grenchen-Münster unbeirrt. Auf Veranlassung der Baudirektion des Kantons Bern liess das Initiativkomitee Grenchen/Biel ein generelles Projekt durch Ingenieur K. Greulich, Luzern, ausarbeiten. Das Projekt lag im August 1902 vor samt Kostenvoranschlag und einem geologischen Gutachten von Louis Rollier, ETH Zürich. Am 6. November 1903, fast zeitgleich mit dem Baubeginn der Weissensteinbahn, erteilten die eidgenössischen Räte dem vereinigten Initiativkomitee Grenchen und Biel die Konzession für den Bau und Betrieb einer normalspurigen Eisenbahn von Münster durch den Jura nach Grenchen ev. mit Abzweigungen nach Biel und Solothurn.

Überichtsplan aus Leo Wullimann: "Memorial über die Eisenbahn-Projekte Münster Grenchen".

Gestützt auf einen Gemeinderatsbeschluss erteilte der Grenchner Ammann Robert Luterbacher an Leo Wullimann den Auftrag, zu untersuchen, ob die direkte Einmündung der Linie Münster-Grenchen in den damaligen Bundesbahnhof Grenchen (heute Grenchen-Süd) eine rationelle Tracélösung ergebe. Wullimann legt im November 1908 sein "Memorial über die Eisenbahn-Projekte Münster Grenchen"[2] vor. Darin werden 8 Projekte beschrieben und ein 9. Projekt, das der realisierten Variante sehr nahe kommt, in der Übersichtskarte eingetragen.

Das Projekt erhielt mit dem Bau der Lötschbergbahn wieder Auftrieb, die Realisierungschancen stiegen. Grenchen und Biel waren im März 1909 nach Verhandlungen mit der Berner Kantonsregierung unter Mitwirkung des Eidg. Eisenbahndepartements bereit, die Konzession an die BLS abzutreten. Das geschah mittels Bundesbeschluss vom 24. Juni 1909. Vor allem das Interesse Frankreichs signalisierte sehr deutlich, dass es höchstwahrscheinlich zum Tunnelbau kommen würde. Bern fühlte sich zudem durch die Gotthardbahn ins Abseits versetzt und legte Wert auf eine eigene Nord-Süd-Verbindung. Diese rückte mit der Lötschbergbahn und der Moutier-Lengnau Bahn in greifbare Nähe.Neben der Simplonlinie über Vallorbe - Pontarlier war Frankreich sehr interessiert an einer weiteren schnellen Verbindung Italien-Paris via Pruntrut, Delle. Schliesslich unterzeichneten Frankreich und die Schweiz den Staatsvertrag vom 18. Juni 1909 betreffend die Zufahrtslinien zum Simplon, der in Art. 8 die Realisierung der Strecke Münster-Lengnau vorsieht. Nach dem Verlust von Elsass-Lothringen waren für Frankreich westlich der Strecke Basel-Gotthard gelegene Transitrouten äusserst wichtig, um nicht deutsches Gebiet zu berühren. Die BLS konnte am 6. April 1910 dem schweizerischen Post- und Eisenbahndepartement einreichen und am 28. Februar 1911 genehmigte es der Bundesrat. Mit der Unterstützung der französischen Ostbahn in Verbindung mit französischen Banken (Crédit Français) brachte die BLS das Kapital von 25 Mio. Franken auf, um die Strecke Moutier-Lengnau einspurig zu bauen. Es war also grösstenteils französisches Kapital, das den Bau der Münster-Lengnau-Bahn möglich machte. Die Ingenieure Ferdinand Rothpletz und V. Prud'homme gründeten die Baugesellschaft: "Société Franco-Suisse de Construction], ligne de Moutier-Longeau, Prud'homme, Rothpletz & Cie., Berne", die den Bau ausführen sollte. Es war vermutlich zum vornherein die Absicht der Finanzgesellschaft Crédit Français den Bau durch die Société Franco-Suisse ausführen zu lassen. Die Société Franco-Suisse verpflichtete sich zudem vertraglich, den Bau innert 46 Monaten nach der Genehmigung des Bauvertrags zu vollenden, mehr als ein Jahr schneller als die Konkurrenten. Die Führungsmannschaft der Société Franco-Suisse de Construction war teilweise identisch mit derjenigen der „Entreprise Générale du Loetschberg (EGL)", die in den Jahren 1906-1913 den Lötschbergtunnel baute und die Strecke Frutigen-Brig. Diese Leute, vor allem Ferdinand Rothpletz, genossen das volle Vertrauen der französischen Financiers wie auch der BLS, denn die Ingenieure realisierten das mit grosser Präzision und Zuverlässigkeit.

Ein Finanzvertrag vom 25. Oktober 1911 und ein Bauvertrag vom 26. Okt. 1911 regelten schliesslich Finanzierung und Bau der Münster-Lengnau-Bahn MLB. Der Verwaltungsrat der BLS genehmigte die beiden Verträge am 4. November 1911. Am 2. Dezember 1911 hiess eine ausserordentliche Generalversammlung der BLS die Verträge ebenfalls gut. Damit erhielt die Société Franco-Suisse de Construction den endgültigen Zuschlag der Bauarbeiten.

Inhaberin der Konzession und Bauherrin war die Bern-Lötschberg-Simplon Bahn (BLS). Die beiden Vertragspartner des Bauvertrags waren einerseits die BLS und anderseits die Société Franco-Suisse de Construction. Kostenvoaranschlag 1912 für die Strecke: Fr. 26 Mio. Den Kostenvoranschlag konnte man ziemlich genau einhalten, sogar noch um etwa Fr. 300'000.-- unterbieten.Es war ein Wunsch der BLS wie auch des damaligen Schweizerischen Post- und Eisenbahndepartementes, die Linie der Münster-Lengnau Bahn doppelspurig zu erstellen. Die dazu erforderlichen Geldmittel in der Höhe von 7-8 Mio. Franken waren leider nicht aufzubringen.

Die Projektierung der MLB[Bearbeiten]

Die Beschreibung der Projektierung der Münster-Lengnau Bahn ist im Wortlaut des Schlussberichts der BLS an das Schweizerische Post- und Eisenbahndepartement über den Bau der normalspurigen Hauptlinie Münster-Lengnau aus dem Jahre 1917 wiedergegeben.

Projektausarbeitung[Bearbeiten]

Mit dem Studium des Projektes, den Aufnahmen und der Ausarbeitung der Pläne wurde im Herbst 1909 begonnen. Es stellte sich die Aufgabe, die SBB-Station Münster (Meerehöhe 532.30 m) im Birstal mit der SBB-Station Lengnau (Meereshöhe 442,64 m) auf dem kürzesten Wege zu verbinden. Das dabei zu überwindende Haupthindernis war die Druchquerung der beiden nahezu parallel verlaufenden durch die Chaluetmulde voneinander getrennten Juraketten des Graitery und des Grenchenbergs, deren erstere bis auf 1272 m und deren letztere bis auf 1406 m über Meer sich erheben. Bei der Projektierung waren folgende Grundgedanken wegleitend:

  1. Es soll die kürzeste Bahnverbindung zwischen Münster und Lengnau geschaffen werden, ohne Rücksicht auf die Tunnellänge.
  2. Einer eventuell später notwendig werdenden Abzweigung von Grenchen nach Dotzigen muss jetzt schon Rechnung getragen werden.
  3. Die Wasserscheide zwischen Birs und Aare soll wenn möglich nicht verändert werden oder mit anderen Worten, es sollen bei der Projektierung die Abflussverhältnisse der Birs und Aare berücksichtigt werden.
  4. Da die Bahn als Hauptlinie ausgebaut wird, dürfen die Steigungen auf der offenen Linie 15 Promille, im Tunnel 13 Promille nicht überschreiten. Ferner dürfen keine Kurven unter 300 m Radius vorkommen.

Die in Punkt 1 gegebene Bedingung hatte zur Folge, dass eine Variante mit nördlicher Tunnelmündung bei der Glashütte in Münster, welche einen kürzeren Tunnel, aber grössere Länge des Tracés ergeben hätte, fallen gelassen wurde.

Punkt 2 bestimmte die Lage der Station Grenchen-Nord BLS, ferner die Kreuzung mit der Kantonsstrasse und der SBB-Linie nach Biel, endlich die Einmündung der BLS-Linie in die Station Lengnau auf der Südseite der SBB-Linie.

Die dritte Bedingung erforderte die Wahl eines Gefällsbruches des Tunnels im Nordschenkel des Grenchenberges.

Profil des Grenchenbergtunnels. Quelle: Monografia della Società di Mutuo Soccorso fra gli operai della galleria del Grenchenberg a Grenchen : in occasione dell'Esposizione Nazionale Svizzera a Berna. - Grenchen, 1914.

Die Bestimmung der Höhen der Tunnelportale war in Münster die erforderliche Ueberlagerung bei der Kreuzung mit der SBB-Linie (Moutier-Tavannes), die 9 m beträgt, massgebend und in Grenchen die erforderliche Höhe bei Ueberführung der Kirchstrasse, welche 4.50 m misst.

Unter Berücksichtigung aller dieser Bedingungen erhielt der Tunnel eine Länge von 8565 m, die Nordseite des Tunnels ein Gefälle von 2,5 Promille, die Südseite ein solches von 13 Promille. Der Kulminationspunkt des Tunnels kam bei 3900 m vom Nordportal und bei 4665 vom Südportal auf eine Meereshöhe von 545,05 m zu liegen. Die ganze Strecke erhielt eine Länge von 12979,08 m zwischen Mitte der Aufnahmsgebäude Münster und Lengnau.

Um sich über die Terrainbeschaffenheit des den beiden Gebirgsketten Graitery und Grenchenberg vorgelagerten Geländes Gewissheit zu verschaffen, wurden während der Projektausarbeitung auf beiden Seiten Tiefbohrungen bis zur projektierten Tunnelsohle hinab vorgenommen. Es wurden zu diesem Zwecke auf der Nordseite bei km 0.100, 0.450 und 0.850 vom projektierten Tunnelportale solche Sondierbohrungen auf Tiefen von je 33.5 m, 42.4 m und 75 m ausgeführt, auf der Südseite bei km 0.250 und km 0.485 auf Tiefen von 57 m und 80.8 m. Diese Bohrungen ergaben mit Sicherheit, dass in Entfernungen von 850 m vom Nordportal und von 485 m vom Südportal im Tunnel noch kein Kalksteinfelsen zu erwarten sei, und dass der Tunnel auf diesen Strecken in Molasse zu liegen komme.

Eine weitere Vorsichtsmassregel bestand darin, dass im Umkreise von 32 km um das Tunneltracé herum sämtliche Quellen- und Wasserläufe aufgesucht, kartographiert und gemessen wurden. Diese Arbeit, 1910 vom Personal der Berner Alpenbahn begonnen, wurde später der Abteilung für Wasserwirtschaft beim schweizerischen Departement des Innern übergeben, welche sie periodisch bis zum Ende der Bauten (Ende 1915) weiterführte. Durch Ausführung dieser Arbeit gewann man genaue Anhaltspunkte über die Wasser- und erhielt dergestalt eine sichere Grundlage für die Bemessung der für Versiegen von Quellen zu leistenden Entschädigungen.

Das Bauprojekt konnte am 6. April 1910 dem schweizerischen Post- und Eisenbahndepartement unterbreitet werden, worauf unterm 28. Februar 1911 die bundesrätliche Genehmigung erfolgte. Leider konnte dem Wunsche des Departementes, die Linie von Anfang an doppelspurig zu erstellen – ein Wunsch, der sich mit den Bestrebungen der Berner Alpenbahn Gesellschaft deckte – nicht Rechnung getragen werden, weil die hierzu erforderlichen Geldmittel in der Höhe von 7 – 8 Millionen Franken nicht aufzubringen waren.

Geologie des Grenchenbergs[Bearbeiten]

Angaben zur Geologie des Grenchenberges findet man auf dieser Seite.

Führende Köpfe beim Bau der MLB[Bearbeiten]

BLS als Bauherrin[Bearbeiten]

Für die Bauherrschaft (BLS) befassten sich folgende Herren mit dem Projekt der Münster-Lengnau-Bahn: Als Delegierter des Verwaltungsrats Karl Könitzer, Regierungsrat, Bern, M. Steck, Jurist, Bern, befasste sich mit der Administration des Projekts und Ingenieur M. Custer war technischer Leiter. Custer wohnte damals in Grenchen.

M. Steck, K. Könitzer und M. Custer.
Handschrift von Ingenieur M. Custer.

Baugesellschaft der MLB: Société Franco-Suisse de Construction, Prud'homme, Rothpletz & Cie., Berne[Bearbeiten]

Die Bauleitung seitens der Société Franco-Suisse de Construction, Prud'homme, Rothpletz & Cie., Bern, setzte sich zusammen aus den beiden Direktoren Ferdinand Rothpletz und V. Prud'homme. Von den Bauingenieuren waren der Tessiner Ingenieur S. Prada zuständig für die Baustelle Süd (Grenchen) und der Bündner Ingenieur O. Casparis für die Baustelle Nord (Moutier). Ingenieur F. Lienhard war der Stellvertreter der beiden Ingenieure Prada und Casparis.

F. Rothpletz und V. Prud'homme.
O. Casparis, S. Prada und F. Lienhard.
Briefkopf der SFSC.

Grunderwerb für den Bau der MLB[Bearbeiten]

Der Bahn- und Tunnelbau in Grenchen hatte ein heftiges Vorspiel. Für den Bahnbau musste die BLS das nötige Land erwerben. In Grenchen waren 76 Grundeigentümer[3] von diesen Massnahmen betroffen.

Drei Häuser waren abzureissen. So z.B. das Gebäude der Bäckerei Affolter an der Kirchstrasse. Den von der BLS vorgeschlagenen Ersatzbau akzeptierte Bäcker Affolter nicht. Affolter wechselte den Standort seiner Bäckerei an der Kirchstrasse.

C. Andreae beschreibt in seinem Buch über die Münster-Lengnau-Bahn den Grunderwerb mit folgenden Worten:

"Im Laufe des Jahres 1911 wurde auf der Südseite der Grunderwerb in der Gemeinde Grenchen durchgeführt. Die Bahn fährt dort mitten durch das Dorf hindurch. Mehrere Häuser mussten entfernt und zahlreiche Obst- und Gemüsegärten beansprucht werden. Auf den Bahnbau hin hatte eine grosse Preistreiberei eingesetzt, und es gestalteten sich infolgedessen die Unterhandlungen recht schwierig. Im Dorfgebiet konnten daher nur wenige Kaufverträge freihändig abgeschlossen werden. Auf der Westseite des Dorfes dagegen, von der Kantonsstrasse bis zur Gemeindegrenze, wurde der Kommissär mit sämtlichen Grundbesitzern auf gütlichem Wege einig. Gegen 31 Grundeigentümer musste das Expropriationsverfahren eingeleitet werden."

Weiter unten liest man:

"Als im Frühjahr 1912 die Entscheide der Schätzungskommission in den 31 ihr in der Gemeinde Grenchen vorgelegten Fällen getroffen und den beteiligten Parteien bekanntgegeben worden waren, wurde in 24 Fällen davon entweder von einer Partei oder von beiden der Rekurs an das Bundesgericht ergriffen."

Das Bundesgericht traf seine Entscheide im Jahre 1913. Die Bundesgerichtsentscheide fielen für die BLS insgesamt Fr. 20'000.- günstiger aus, als die von der Expropriationskommission geschätzten Werte.

Der Erwerb von Grund und Rechten kostete die BLS bis 1916 insgesamt (inkl. Grunderwerb in Moutier) Fr. 1'123'146.33.

Arbeit, Löhne und Arbeitszeit[Bearbeiten]

Vortrieb und Ausbruch[Bearbeiten]

Arbeitszonen beim Tunnelbau, Beispiel Hauenstein Basistunnel.

Die obige Abbildung zeigt Vortrieb, Ausbruch und Installation beim Bau des Hauenstein-Basistunnels in den Jahren 1912-1916. Der Arbeitsbetrieb im Grenchenberg war sehr ähnlich eingerichtet.

Rechts in der ersten Arbeitszone ist der eigentliche Vortrieb des Sohlstollens dargestellt. Dahinter folgt in den Arbeitszonen II-IV der erweiterte Ausbruch des Sohlstollens und die Ausbrüche der Firstschlitze als Ausgangspunkte für den Vollausbruch. In der Arbeitszone V erfolgt der Vollausbruch des Tunnels. In dieser Zone werden am meisten Arbeitskräfte eingesetzt. In den Zonen VI-VII wird der Tunnel ausgemauert, Fundamente und Widerlager werden erstellt. In den weiteren Zonen erfolgt der Feinausbau und schliesslich der Einbau der bahntechnischen Anlagen.

Ein Querschnitt des Grenchenbergtunnels zeigt die Arbeitsschritte des Ausbruchs bei normalen geologischen Verhältnissen.

Ausbruch im Grenchenbergtunnel.

Der Vortrieb des Sohlstollens erfolgte unter Einhaltung einer Querschnittfläche von 7 m2. Diese Grösse war vertraglich festgehalten. Für die eigentliche Vortriebsarbeit im Sohlstollen kam eine relativ kleine Arbeitsgruppe von 15 bis 17 Mann zum Einsatz. Ausgehend vom Sohlstollen wurden nach oben die Firstschlitze ausgebrochen (Schritte II und III). Schliesslich folgte der Vollausbruch beiderseits mit den Arbeitsschritten IV, V und VI.

Vortriebsarbeit im Sohlstollen.

Für die mechanischen Bohrung zum Vortrieb des Sohlstollens kamen Meyersche Druckluft-Stossbohrmaschinen zum Einsatz. Diese Maschinen setzte man bereits mit Erfolg beim Bau des Lötschbergtunnels ein.

Zahlen und Daten[Bearbeiten]

Pofil des Grenchenbergtunnels.

Für einen Kubikmeter Tunnelausbruch waren 1.52 Arbeiter-Tagschichten und 1.02 kg Sprengstoff nötig, für einen Meter Tunnel 62,07 Arbeiter-Tagschichten und 41.9 kg Sprengstoff.

Der Grenchenbergtunnel ist 8578.36 m lang. Das Nordportal in Moutier liegt auf 535.3 m ü.M. Von da steigt der Tunnel mit 1.5 Promille auf einer Länge von 3900.85 m bis zum Kulminationspunkt/Tunnelwasserscheide (Höhe 545.05 m ü.M.) und fällt dann mit 13 Promille auf einer Länge von 4660 m. Unmittelbar vor dem Südportal in Grenchen befindet sich nochmals ein Gefällsbruch von 13 auf 15 Promille. Die Schwellenhöhe des Südportals liegt auf 484.15 m ü.M.

Mit den Arbeiten am Vorausschnitt begann man am 6. November 1911 in Moutier und am 7. November 1911 in Grenchen. Der Durchschlag fand am 27. Oktober 1914 statt und die Schlusssteinlegung am 24. Juli 1915.

Löhne und Arbeitszeiten[Bearbeiten]

Gelernte Arbeiter und Handwerker verdienten in diesen Jahren in der Schweiz allgemein zwischen Fr. -.50 und Fr. -.70 in der Stunde, Hilfsarbeiter Fr. -.45 bis Fr. -.50.

Löhne im Tunnel- und Streckenbau[Bearbeiten]

Für Hilfsarbeiter ausserhalb des Tunnels zahlten die Unternehmen etwa Fr. -.45 in der Stunde, im Tunnel waren es etwa Fr. -.55. Mineure verdienten Fr. -.75 bis Fr. -.80 in der Stunde.

Arbeitszeiten[Bearbeiten]

Die Arbeit im Grenchenberg war täglich in drei achtstündige Schichten aufgeteilt: 6 Uhr – 14 Uhr, 14 Uhr – 22 Uhr, 22 Uhr – 6 Uhr. Man kannte nur die Sechstage-Woche, arbeitete also 48 Stunden jede Woche im Tunnel. Ferien gab es damals noch nicht. Die Bauarbeiter auf den Viaduktbaustellen arbeiteten sogar noch länger, 10 Stunden täglich, bis 60 Stunden in der Woche. Ausserhalb des Tunnels, auf den Viaduktbauplätzen, gab es keinen Schichtbetrieb.

Die Südrampe der MLB[Bearbeiten]

Dampfgetriebener Bagger beim Bahndammbau der MLB in Lengnau.

Die Länge vom Südportal bis Mitte Station Grenchen beträgt 1129.52 m, von da bis Mitte Station Lengnau 2301.94 m. Die ganze Länge der Südrampe misst 3431.46 m.

Die bedeutenden Umbauten der Station Lengnau wurden von den SBB gegen Pauschalentschädigung ausgeführt.

Die Südseite (Grenchen-Lengnau) zeichnet sich vor der Nordseite (Moutier) durch grosse Erd- und Kunstbauten aus. Von der Südseite sind zu erwähnen der Tunnelvoreinschnitt und Aushub für den Installationsplatz mit einer Kubatur von 20'546 m3 und die Materialentnahme für den Bahndamm in Richtung Lengnau mit einer Kubatur von 98071 m3.

Kunstbauten waren in Grenchen folgende auszuführen: hauptsächlich die zwei Viadukte Oberdorf und Mösli, die Strassenunterführungen bei km 9.774 (Tunnelstrasse) und km 10.194 (Kirchstrasse), die Strassenüberführung bei km 10.464 (Schützengasse beim Nordbahnhof), ferner die Strassenunterführungen bei km 11.682 (Austrasse) und in Lengnau bei km 11.932 (Eichholzweg).

Es war vorgesehen, das Tunnelausbruchsmaterial zur Auffüllung der Geleiseanlage der Station Grenchen Nord zu benützen; da aber der Transport des Materials dorthin bei Beginn der Bauten nicht möglich war, weil der Terrainerwerb durch das Dorf Grenchen grossem Widerstand seitens der Besitzer begegnete und deshalb bundesgerichtiche Entscheide erforderte, so musste noch für einen zweiten Ablagerungsplatz gesorgt werden. Dieser fand sich in der Nähe des Tunnelportals, anschliessend an den Installationsplatz. Auf diesem Ablagerungsplatz stehen heute Gebäude der Firma Vollenweider AG.

Die Materialentnahme für den Damm zur Station Lengnau geschah mit Hilfe eines Löffelbaggers.

Das Oberdorfviadukt[Bearbeiten]

Oberdorfviadukt mit Werkbahn unterwegs zur Tunnelbaustelle, ca. 1914.

Das Oberdorfviadukt führt mitten durch den oberen Teil der Stadt Grenchen. Er überführt die Oberdorfstrasse (heute Zentralstrasse), die Kirchstrasse und erforderte den Abbruch von drei Häusern. Die ganze Länge des Oberdorfviadukts beträgt 291.7 m, wovon 160 m im Bogen von 500 m Radius verlaufen. Er besteht aus 26 Öffnungen mit Weiten zwischen 6 m und 20 m.

Die Fundamente östlich der Oberdorfstrasse fielen auf schlechten Grund und mussten deshalb auf Pfähle gestellt werden. Sämtliche Fundamente bestehen aus Beton, die Pfeiler aus Beton mit Bruchsteinverkleidung (Hausteinen). Eine eigentliche Gerüstung wurde nur für die Gewölbe errichtet. Die grösste Höhe über Boden beträgt 15.5 m.

Das Oberdorfviadukt erforderte einen Materialaufwand (Beton, Mauerwerk usw.) von 7355 m3.

Das Mösliviadukt[Bearbeiten]

Das Mösliviadukt hat eine Länge von 288,30 m und setzt sich zusammen aus den beiden Endteilen mit reduzierter Pfeilerbreite von 3.60 m und armierten Betonkonsolen, aus den beiden Eisenkonstruktionen über die Bielstrasse und die SBB-Linie und aus dem mittleren Teil mit normaler Pfeilerbreite von (5.60 m).

Das Mösliviadukt besteht aus 14 Steinbogen-Öffnungen mit Weiten von 12 m und 13 m und 2 Öffnungen überbrückt mit Eisenkonstruktionen von 39.15 m und 33.8 m.

Die höchste Höhe über Boden beträgt 18,30 m. Die Sondierungen für die Pfeilerfundamente ergaben überall günstige Resultate. Es wurde durchwegs auf Kiesgrund fundiert, mit Ausnahme der drei westlichen Fundamente, welche auf Molasse zu liegen kamen.

Das Mösliviadukt erforderte einen Materialaufwand (Beton, Mauerwerk usw.) von 6314 m3 ohne die Eisenkonstruktionen.

Die weiteren Brückenbauten[Bearbeiten]

Überführung Schützengasse im Bau ca. 1912/13.

Die beiden Strassenunterführungen (Tunnelstrasse und Kirchstrasse) sind Balkenbrücken (einbetonierte Differdingerträger). Die Strassenüberführung (Schützengasse) erforderte eine eiserne Fachwerkbrücke von 28.8 m Lichtweite.

Die Strassenunterführungen Austrasse und Eichholzweg Lengnau führte man als gewölbte Bahndurchführungen aus. Die Unterführung des Eichholzweges kam auf schlechten Grund zu stehen. Deshalb kamen Widerlager nach System Frankignoul (armierte Betonpfähle) zum Einsatz.

Die Erdarbeiten[Bearbeiten]

Die Erdarbeiten auf der Südseite (Grenchen-Lengnau) ergaben lt. Abrechnung eine Kubatur von 153000 m3. Das ausgeführte Mauerwerk hat ein Volumen von 18900 m3. Die Arbeiten an der Südrampe nahm man am 7. November 1911 mit dem Voreinschnitt des Tunnels auf. Beendigt war der Unterbau im Rohen bereits Ende 1913, mit Ausnahme eines Teils der Auffüllung der Station Grenchen Nord, welcher aus Tunnelausbruchsmaterial besteht. Arbeitsaufwand: 146'000 Tagschichten.

Baumaterial[Bearbeiten]

Das Baumaterial stammt zum grössten Teil aus einem oberhalb Lengnau von der Unternehmung Société Franco-Suisse de Construction erschlossenen Kalksteinbruch.

Der harte Kimmeridge[4] eignet sich sehr gut für Hausteine, so dass die Deckplatten und Gewölbesteine der beiden Viadukte vollumfänglich aus diesem Steinbruch stammen. Da die Abfuhr aus diesem Steinbruch mit Schwierigkeiten verbunden war, baute man eine 2 km lange Luftseilbahn, welche die Steine direkt auf den Umschlagplatz im Gebiet des späteren Bahnhofs Nord beförderte.

Als Bindemittel verwendete man Schlackenzement von Choindez und Portlandzement von Reuchenette.

Galerie: Grenchner Viaduktansichten[Bearbeiten]

Steinbruch und Seilbahn[Bearbeiten]

Steinbruch Leisern der Société Franco-Suisse de Construction im Lengnauwald. Der Steinbruch gehört der Burgergemeinde Lengnau.
Situationsplan: Strecke der Luftseilbahn, ca. 2 km, vom Steinbruch im Lengnauwald zum Umschlagplatz (Areal des 1915 gebauten Nordbahnhofs)
Pressluftloks fanden Verwendung für den Materialtransport im Tunnel.

Die Société Franco-Suisse de Construction war schon bald nach dem Beginn der Arbeiten am Grenchenberg-Tunnel auf der Suche nach einem ergiebigen Steinbruch. Die geplanten Viaduktbauten in Grenchen sowie die Ausmauerung des Tunnels verlangten einen guten Kalkstein. Bedarf: 70.000 m3 bis 80.000 m3 Stein.

Zuerst trat die Baugesellschaft mit der Bürgergemeinde Grenchen in Verhandlungen. Offenbar fand man auf dem Boden der Bürgergemeinde ein quantitativ und qualitativ ausreichendes Vorkommen von Kalkstein. Die Verhandlungen liefen erfolgreich ab und die Bürgergemeinde lud zu einer ausserordentlichen Bürgergemeindeversammlung ein, die über das Geschäft befinden musste. Diese Versammlung lehnte am 28. November 1911 das Steinbruchprojekt ab. Die Verhandlungen waren umgehend einzustellen.

Die Baugesellschaft musste sich weiter nach einem Steinbruch in der Umgebung von Grenchen umsehen. Schliesslich fand man in Lengnau eine Steingrube, wo in genügender Menge ein guter Kimmeridge-Kalkstein auf den Abbau wartete. Mit der Besitzerin, der Burgergemeinde Lengnau, erzielte man rasch eine vertragliche Einigung.

Der Abbau begann im Jahre 1912. Zuerst brachten Pferdewagen die Steine nach Grenchen. Von Beginn an war jedoch der Bau einer Luftseilbahn vorgesehen. Sie führte vom Steinbruch im Lengnauwald zuerst durch eine Waldschneise und anschliessend über Land zum Umschlagplatz am Standort des erst 1915 gebauten Bahnhofs Grenchen-Nord.

Die Bauten der rund 2 km langen Luftseilbahn waren selbstverständlich auf die begrenzte Betriebsdauer ausgerichtet und zum grossen Teil aus Holz gefertigt. Selbst die Masten waren aus Rundhölzern konstruiert und hielten der Belastung ohne Probleme stand.

Diese Luftseilbahn war Ende 1912 betriebsbereit und transportierte die Steine in Stahlwannen lautlos und schnell über die Strecke von gut zwei Kilometern.

Eine dampfgetriebene Werkbahn brachte die Steine vom Umschlagplatz auf die Viaduktbaustellen oder zum Tunneleingang. Den Weitertransport in den Tunnel besorgten Pressluft-Lokomotiven.

Der Grenchenbergtunnel ist in der ganzen Länge ausgemauert mit Jurakalksteinen und einem kleinen Anteil von Kunststeinen. Der Tunnel ist ungefähr in der halben Länge mit Lengnauer Steinen ausgemauert. Die Steine für die Ausmauerung der nördlichen Tunnelhälfte stammen von Steinbrüchen in Moutier und aus der Gegend von Delsberg.

Während des Betriebs, er dauerte etwas mehr als zweieinhalb Jahre, entwickelte sich die Luftseilbahn zum Publikumsmagnet. Neben dem Tripoli und den grossen Baustellen der Münster-Lengnau-Bahn hatte Grenchen eine weitere Attraktion zu bieten.

Nach dem Tunnelbau betrieben Adolf (Chrusis Dolf) und Armin Rüfli den Steinbruch in kleinerem Umfang. Aus dieser Zeit stammt auch der Name des Steinbruchs: "Chrusis Gruebe". 1965 schloss der Lengnauer Burgerrat mit der Arbeitsgemeinschaft Nidau-Büren-Kanal (ANB) einen Pachtvertrag ab. Der Steinbruch lieferte die Steine für die Uferverbauung der Aare. Mit einem Urnenentscheid der Lengnauer wurde der weitere Abbau 1991 eingestellt. Die Grube wird aufgefüllt.

Galerie: Luftseilbahn und Umschlagplatz[Bearbeiten]

Tripoli[Bearbeiten]

Für den Bau der Bahnstrecke Moutier - Lengnau - Grenchen (Münster-Lengnau-Bahn MLB) der BLS in den Jahren 1911-1915 (Grenchenbergtunnel) arbeiteten in Grenchen zwischen 600 und 1000 italienische Bahnbauarbeiter, in Moutier waren es zwischen 500 und 800 Arbeiter. In Grenchen bewohnten fast ausschliesslich italienische Arbeiter und ihre Familien die Siedlung Tripoli, die als Unterkunft für die Arbeiter des Bahnbauprojekts entstand. In der Blütezeit des Tripoli lebten dort vermutlich mehr als tausend Menschen und brachten ein buntes, südländisches Ambiente ins Barackendorf. Im Tripoli konnten die Grenchnerinnen und Grenchner einfache italienische Lebensart und Alltagskultur hautnah erleben.

Das Leben im Tripoli ist in einem separaten Artikel beschrieben.

Bilder[Bearbeiten]

Der Baumeister Luka Fialovitsch dokumentierte fotografisch den Bau des Grenchenbergtunnels. Die Bilder sind im Besitz des Stadtarchivs.

Zeitungsberichte[Bearbeiten]

1913 berichtete die Solothurner Zeitung in einer Gratis-Beilage über den Bau des Tunnels[5]

2015: 100 Jahre Grenchenberg-Tunnel[Bearbeiten]

Einen Bericht von Rainer W. Walter zum 100 jährigen Jubiläum der MLB ist auf der Seite "100 Jahre Grenchenbergtunnel" zu finden.

Quellen[Bearbeiten]

  • Text von Alfred Fasnacht
  • Schlussbericht an das Schweizerische Post- und Eisenbahndepartement über den Bau der normalspurigen Hauptlinie Münster-Lengnau. Bern: BLS, 1917. – 70 S., Fig., Tab., 20 Karten und Tafeln, mit kleinen Anpassungen von A. Fasnacht (Betrifft vor allem "Die Südrampe der MLB")

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Robert Moser, Oberingenieur Nordostbahn
  2. Leo Wullimann: "Memorial über die Eisenbahn-Projekte Münster Grenchen" (PDF Version)
  3. Liste der betroffenen Eigentümer und Objekte. Dokumente: Archiv BLS,Bern (PDF Version)
  4. Geologischer Befund zum Steinbruch in Lengnau. Von Dr. Alfred Troesch, Geologe, Bern. Dokument aus dem BLS Archiv, Bern (PDF Version)
  5. Grenchen-Münster - Ein Besuch im Tunnel, Gratis Beilage der Solothurner Zeitung 1913, A.F. Billo (PDF Version)